Тяжелые грузовики в свободном падении

Падение продаж тяжелых грузовиков в России за I квартал 2009 года составило до 90%. На фоне снижения объема перевозок и ухудшения кредитных условий потребители отказываются от их закупок. Ту технику, что уже взята в лизинг — сдают обратно.

«Уровень контрактования продолжает снижаться. Каждый месяц мы думаем, что вот сейчас хуже всего, но в следующем месяце видим еще более плачевную ситуацию, — рассказал BFM.ru управляющий директор «Форд — тяжелые грузовики» в России Сергей Богданов. — Пока ситуация в сегменте легких грузовиков и коммерческого транспорта в менее плачевном состоянии, чем рынок тяжелых грузовиков. В нашем сегменте по Западной Европе снижение достигло 40%, в Восточной Европе — 75%, в России — 90%. Можно сказать, что рынок еще находится в свободном падении».

«Продажи новых тяжелых автомобилей существенно снизились, рынок упал по нашим оценкам на 70-75%, объем рынка в первом квартале 2009 года практически вернулся к уровню 2005 года, — сообщил BFM.ru коммерческий директор ООО «Скания-Русь» (генеральный импортер и дистрибьютор техники Scania на территории России) Андрей Чурсин. — Особенность текущего состояния рынка грузовой техники — это наличие складских запасов машин, которые только по западным производителям оцениваются в 9-10 тысяч. Как правило, в секторе грузового автотранспорта четвертый квартал года является наиболее удачным по объему продаж. В предыдущие годы заказы размещались в производство исходя из этого оптимистичного сценария, однако резкий спад деловой активности в 4 квартале прошлого года привел к резкому падению спроса, и все крупнейшие производители грузовой техники закончили год с большим количеством машин на складах, в том числе и в России».

Ситуация с продажами на рынке тяжелых грузовиков резко обострилась в первый месяц 2009 года и продолжает ухудшаться. В январе текущего года продажи коммерческого транспорта в Европе упали в среднем на 35,6%. В отдельных странах — до 76%, как, например, в Польше и Испании. В России ситуация не легче. Стагнирует рынок грузоперевозок, в итоге новые грузовики компании не берут и сдают лизингодателям то, что уже взяли. Проблемы в строительной отрасли, производстве и логистике привели к аварийному торможению продаж техники в этих сегментах рынка.

«По сравнению с высоким периодом прошлого года падение различных перевозок составило 25-50%. Сильнее всего пострадали перевозки автомобилей. И это особенно тяжело для перевозчиков, поскольку эту технику иначе как под транспортировку машин использовать нельзя, — рассказывает BFM.ru генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «BEDFORD GROUP» Владимир Ворошилов. — Часть компаний полностью стоят, другие — решают проблемы с неплатежами, выполнив большой объем перевозок. Третьи, где заказы еще есть — получают деньги с задержкой. Проблемы есть у всех, и дело здесь не в величине компании. На плаву в основном так называемые «домашние» компании, которые обслуживают другой бизнес, где еще есть деньги. В сложном положении те перевозчики, которые в свободном плавании. На них висят лизинг, кредиты, ставки по ним, доходящие до 30%. Люди закрывают компании и сдают ключи: «Всё! Заберите». Некоторые приходят к лизингодателю или кредитору и пытаются реструктурировать долг».

С наступлением нового года спрос на коммерческий транспорт начал стремительно падать на всех рынках, причем от брендов этот процесс не зависит. Заказы иссякли, производителям пришлось также резко сократить производство и снизить издержки, чтобы избежать затоваривания складов. О массовых сокращениях и оптимизации производства в первом квартале объявили шведские Volvo (владеет брендами Volvo Trucks, Mack Tracks, Renault Trucks) и Scania. За помощью к правительству обратилась подконтрольная Volvo Renault Trucks. Мюнхенский концерн MAN Trucks отложил решение о строительстве второго завода в Польше, а в настоящее время активно проводит увольнения сотрудников. Вместе Volvo, Scania и MAN занимают 54% мирового рынка тяжелых грузовиков. В начале апреля сдался еще один германский гигант Daimler (бренды Mersedes-Benz, Mitsubishi Fuso). Компания заявляла о планах сокращения расходов на оплату труда, в том числе и за счет уменьшения числа рабочих мест.

При этом участники рынка затрудняются давать оценки, касающихся производственных планов, и осторожны в прогнозах по срокам стабилизации ситуации.

«Строить планы в реалиях сегодняшнего дня — это бесполезная трата времени и сил, мы надеемся реализовать наши складские запасы грузовых автомобилей в течение 2009 года, будем активнее продвигать новые услуги, такие как сервисные контракты, расширять спектр услуг на наших сервисных станциях, — говорит BFM.ru коммерческий директор ООО «Скания-Русь» Андрей Чурсин. — У нас по-прежнему нет уверенности, что дно кризиса пройдено. Как показывает опыт нашей компании в других странах и в России после 1998 года, период восстановления спроса, как правило, занимает 2-3 года. Исходя из этого, можно предположить, что оживления на рынке не стоит ожидать ранее второй половины 2010 года».

Чурсин подчеркивает, что Scania не отказывается от планов по строительству завода в России: «Процесс идет и сейчас, и как только рынок вернется к своему нормальному состоянию, мы будем полностью готовы».

Стабильный лидер российского рынка импортных тяжелых грузовиков, конкурент Scania — Volvo Group (ей принадлежит 23% рынка) успела запустить в январе 2009 года российское производство. С этого момента с конвейера сошли 148 грузовых автомобилей моделей Volvo FH и Volvo FM. На май-июнь текущего года было намечено начало сборки грузовых автомобилей Renault моделей Kerax и Premium.

«В январе мы запустили завод в России. Сейчас на заводе Volvo Group в Калуге начинается полноценное производство грузовых автомобилей на базе номенклатурных номеров. До этого осуществлялась тестовая сборка, когда линию дооснащали необходимым оборудованием, — прокомментировал ситуацию BFM.ru представитель по связям с общественностью Volvo Truck Corporation Олег Васильченко. — Проектная мощность — 15 тысяч автомобилей в год, но это в перспективе. Планы выпуска на 2009 год мы не называем и возможные объемы не комментируем. Это будет зависеть от спроса и ситуации на рынке. Работа на склад — худшее, что может быть».
 

А вот полномасштабный приход в Россию крупнейшего японского производителя тяжелый грузовиков — Isuzu — все еще в подвешенном состоянии. В декабре 2008 Isuzu объявила, что приостанавливает проект с ОАО «Соллерс» по выпуску тяжелых грузовиков в Татарстане в ОЭЗ «Алабуга». Напомним, с февраля 2008 года там запущено производство малотоннажной и среднетоннажной техники в рамках СП.

Но уже в феврале 2009 года на Красноярском экономическом форуме глава Sollers Вадим Швецов объявлял о планах запуска сборочного производства тяжелых грузовиков на Дальнем Востоке осенью 2009 года: «План сейчас прорабатывается, мы от своих целей не отказываемся, но сегодня мы будем говорить только о «мелкой» сборке: в такое время на большие инвестиции компания не готова». При этом оговорено, что реализация этого проекта зависит от восстановления рынка тяжелых грузовиков.

«У нас цены привязаны к евро, а значит, с девальвацией рубля они автоматически выросли, — говорит управляющий директор «Форд – тяжелые грузовики» в России Сергей Богданов. — На память приходит 99-й год, к которому мы стремительно приближаемся. Тогда все производители вместе сумели за год продать 250 грузовиков. Сейчас, без учета КАМАЗа, иностранные производители реализуют в месяц 300-400 машин».

Представители отечественного автогиганта КАМАЗа, занимающего 30% российского рынка тяжелых грузовиков, также отмечают не только мощное падение спроса,но и констатируют непредсказуемость развития ситуации.

«До кризиса объем выпуска даже на год вперед можно было примерно предсказать, исходя из возможностей производства. Задача была — произвести как можно больше, рынок все расхватывал, даже очередь была за автотехникой. КАМАЗ в последние 4 года ежегодно наращивал объемы выпуска продукции в среднем на 20%. Сейчас точных объемов на такой срок определить нельзя. По прогнозам, мы можем набрать заказов примерно на 35 тысяч автомобилей. Но пока портфель чуть меньше 30 тысяч. Сможем ли мы и за счет чего увеличить эту цифру — покажет время. До 25% объема заказов — государственный заказ: министерство обороны, МЧС, Росагролизинг, — сообщил BFM.ru руководитель отдела по связям с общественностью КАМАЗа Наиль Нагуманов. — Специалисты КАМАЗа постоянно работают над снижением затрат, влияющих на себестоимость продукции. Но продавать себе в убыток — такой установки нет. В условиях кризиса и снижения спроса на автотехнику применяются различные финансовые инструменты для активизации сбыта. В том числе — гибкая система скидок и удобных расчетов».

В I квартале 2009 года «КАМАЗ» выпустил 5043 грузовых машкомплекта (новых грузовых автомобилей, сборочных и ремонтных комплектов деталей), что в 2,5 раза меньше, чем год назад. Для сравнения: в IV квартале 2008 года объем производства составил 7500 единиц, в первом квартале прошлого года — 12650.

В планах на апрель — отправить потребителям более 2,5 тысяч автомобилей. Это почти на 300 единиц больше, чем в марте. Главный сборочный конвейер будет работать до 22 апреля, после чего, возможно, будет вновь остановлен. В сообщении первого заместителя генерального директора — исполнительного директора КАМАЗа Юрия Клочкова, размещенном на сайте предприятия, говорится, что в июне предприятие перейдет на постоянный четырехдневный режим работы. Однако, при росте числа заказов производство в любой момент может увеличиться до 4 тысяч машин в месяц. В этом случае работа будет организована и в пятый день недели.

«Сейчас все зависит от оживления экономики. Заработает в полную силу бизнес — заработают перевозки, появится спрос на технику, — говорит генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «BEDFORD GROUP» Владимир Ворошилов. — Перевозки смотрят на строительный сектор всех мастей — от жилищного до коммерческого и промышленного, на заводы, работающие на экспорт и, конечно, на импорт товаров, который сильно сократился после девальвации».