Миллиардеры играют в «паровозики»

Миллиардеры играют в «паровозики»

Баффетт (Warren Buffett) - новый железнодорожный магнат. Фото: AFP

Уоррен Баффет (Warren Buffett), приобретший на минувшей неделе железнодорожную линию Burlington Northern, по-видимому, может стать достойным продолжателем дела великого «Командора» Корнелиуса Вандербильта (Cornelius Vanderbilt), пишет в The Wall Street Journal Ти Джей Стайлс (T.J. Stiles), автор книги о великом магнате XIX века. Может быть, сегодня Оракул из Омахи, как называют Баффетта, станет тем лидером, который снова заставит США гордиться железными дорогами.

Поводом для подобных параллелей стала покупка железнодорожной компании Burlington Northern. Как сообщал ранее BFM.ru, холдинг Berkshire Hathaway Inc., принадлежащий Уоррену Баффету, приобрел 77,4% акций железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe Corp. по 100 долларов за акцию. (Остальная часть капитала уже принадлежала Баффетту). Сумма сделки составляет 34 млрд долларов и это крупнейшее приобретение Berkshire в истории. В информационный век это поразительная поддержка самой старой отрасли традиционной экономики, комментирует Стайлс.

«Это ставка ва-банк на экономическое будущее США, — прокомментировал Баффет свое приобретение. — Я люблю такие ставки».

Баффет пошел по пути «баронов-разбойников»

Исторически с развитием железных дорог в США было связано становление первых корпоративных капиталистов — тех, кого мы называем магнатами или «баронами-разбойниками». Первым и величайшим из них был «Командор» Корнелиус Вандербильт (Cornelius Vanderbilt), развивавший железнодорожную систему сообщения между Нью-Йорком и Чикаго в 1860-70-е годы.

Сегодня железная дорога — это уже сложившаяся традиционная отрасль, но Баффетт, как и Вандербильт в свое время, вероятно, рассчитывает на долгосрочные преимущества, на то, что эта отрасль вновь будет в центре экономического возрождения. Железные дороги, как отмечает Баффетт, используются для транспортировки товаров — это очень экономичный и экологичный способ. На фоне опасений по поводу стоимости топлива и глобального потепления в предстоящие годы, железная дорога будет становиться лишь более привлекательной, по сравнению с автотранспортом и авиацией.

Развитие железных дорог в XIX веке во главе с Вандербильтом во многом определило формирование современной корпоративной экономики, напоминает Стайлс. В результате сложилось то пространство, на которое сегодня выходит Баффет. Истории двух титанов, таким образом, переплетаются, а не просто являются сопоставлением «тогда» и «теперь».

Исторически именно железные дороги определили влиятельность Уолл-стрит, поскольку они были самыми крупными предприятиями в Америке. Капитализация какого-нибудь из ведущих нью-йоркских банков, к примеру, в XIX веке достигала 1 млн долларов, по сравнению с 6 млн долларов для Гарлемской линии (не самой большой).

И все же железные дороги не были достаточно развиты. Тогда их сеть была очень сегментированной. Короткие линии, построенные для местных нужд, соединялись в общую систему с протяженностью путей в 30 тысяч миль. Поездка из Чикаго в Нью-Йорк предполагала участие нескольких компаний, у каждой из которых был собственный график, свой подвижной состав и свои порядки. Противоречия между владельцами линий могли привести к блокированию сообщения на том или ином участке. Кроме того, всегда существовала проблема роли государства.

Железные дороги определили лицо капитализма

Частный или государственный это бизнес? Такой вопрос по сей день возникает в отношении железных дорог. Отрасль, в которую приходит теперь Баффет, в ХХ веке пережила волну национализаций. Междугороднее пассажирское сообщение сейчас монополизирует федеральное предприятие Amtrak.

Исторически, например, линия Camden & Amboy, поездка по которой в 1833 году закончилась аварией и чуть не стоила Вандербильту жизни, была частной корпорацией, но штат Нью-Джерси обеспечивал ей особые привилегии, в частности — монополию на железных дорогах штата. В то время корпорация часто рассматривалась как форма государственного вмешательства в экономику. Чтобы привлечь частные инвестиции в банковскую отрасль и развитие транспортной инфраструктуры, штаты учреждали корпорации с такими преимуществами, как ограниченная ответственность и, как в данном случае, права монополии. Именно поэтому Адам Смит в своем труде «Богатство народов» осуждает корпорации как оковы на «невидимой руке» рынка.

Некоторые первые железнодорожные линии строили штаты, но большие убытки не оправдывали подобные общественные инвестиции. Железные дороги, которые развивались в Новой Англии в 1830-40-е годы, находились в частных руках, но не обладали такими монопольными правами, которые вызывали столько противоречий вокруг Camden & Amboy. И все же они приняли форму корпораций, потому что это был единственный практически возможный способ структурировать подобное капиталоемкое предприятие. Благодаря линиям Новой Англии корпорации трансформировались из наполовину общественных проектов в рациональную структуру бизнес-организации.

Первые линии, расходившиеся лучами из Бостона, не располагали достаточным капиталом для продолжения маршрута до Нью-Йорка. Вместо этого магистрали были проложены до пролива Лонг-Айленд, где железные пути встречались с водными. Была вполне типичной картина, когда пассажиры сходили с парохода и отправлялись на посадку на поджидающий их поезд. Примечательно, что зависимость от двух видов транспорта на раннем этапе развития железных дорог была недостатком, а теперь это преимущество для Burlington Northern Уоррена Баффета, которая перевозит контейнеры из портов Западного побережья.

Акции железнодорожных компаний вскоре стали играть доминирующую роль на тогда еще очень маленькой Нью-Йоркской фондовой бирже. Вандербильт стал властителем зарождающейся Уолл-стрит. В 1847 году в результате блестящей кампании он завладел самой лучшей линией в Новой Англии — Stonington.

С железных дорог Вандербильт переключился на водный транспорт

Калифорнийская «Золотая лихорадка» отвлекла Вандербильта к пароходам. Но он никогда не отказывался от железнодорожной отрасли. В 1850-е годы он проявил себя как влиятельный и талантливый финансист и спас железнодорожные компании Erie и New York & Harlem. Хотя он не обладал в этой области техническими знаниями, какие он привнес в пароходство (он сам проектировал пароходы), он продемонстрировал глубокое понимание проблем корпоративного управления и потребностей отрасли.

В 1863 году Вандербильт ошеломил Уолл-Стрит, взяв под свой контроль проблемную Нью-Йоркскую и Гарлемскую железнодорожную компанию (New York & Harlem). Но он тем самым он смог получить большие преимущества этого бизнеса. Он принял меры к сокращению огромного долга Гарлемской железной дороги, создал все условия для процветания компании под его руководством. В приобретении Баффетом Burlington Northern можно провести некую параллель. Эта железнодорожная линия на Уолл-стрит пользовалась не большим успехом, чем Гарлемская в 1863 году. Но, как и Вандербильт, Баффет на момент приобретения уже владел существенной долей в этом проекте и в течение многих лет внимательно следил за развитием отрасли. Теперь, когда экономика переживает не лучшие времена, Баффетт использует возможность приобрести компанию, которая будет в центре экономического возрождения.

После приобретения Hudson River Railroad в 1864 году Вандербильт контролировал единственные линии на Манхеттене. Но в сообщении с западом при этом он зависел от компании New York Central. Противоречия между владельцами линий отражались на движении транспорта. После падения акций New York Central Вандербильт воспользовался возможностью и получил контроль над компанией.

Затем он упорядочил ситуацию в хаотичной отрасли, консолидировав свои основные компании в структуру New York Central & Hudson River Railroad и приобретя дополнительно новые линии. Вандербильт вместе с сыном, занимавшим пост операционного директора, сумел повысить эффективность и прибыльность своих железных дорог, еще более удешевив перевозки и при этом упрочив свое благосостояние.

Баффет копирует действия Вандербильта

Подход Баффета во многом, кажется, повторяет подход «Командора» Вандербильта. Вандербильт не получал зарплату в качестве директора компании, он зарабатывал только дивиденды по принадлежавшим ему акциям. (В его время инвесторы рассчитывали на стабильные дивиденды, а не рост котировок). Для процветания он должен был работать над прибыльностью своих корпораций год за годом. Он приобретал линии, которые обеспечивали постоянные преимущества — те, которые работали в развитых регионах, где можно было рассчитывать на местный пассажиропоток и за счет невысокого класса снижать операционные расходы. И Баффетт ориентируется на долгосрочную перспективу. Так он прокомментировал свою покупку Burlington Northern: «Я просто верю, что страна будет процветать, через 10-20-30 лет, будут больше перевозить товаров, и железные дороги от этого выиграют».

Но к 1870 году железная дорога была доминирующим видом транспорта, с помощью которого перевозили все и вся. В противоположность этому, Burlington Northern сегодня сталкивается с невиданной в XIX веке конкуренцией со стороны других видов транспорта, хотя и выигрывает благодаря предшествовавшей консолидации отрасли.

Командор расчистил путь для своего будущего последователя, пишет Стайлс. В дни Вандербильта по значимости и масштабам не было ничего, подобного железной дороге (ни добывающая, ни энергетическая, ни обрабатывающая промышленность не достигали такого уровня). Но эффективность и благосостояние, генерируемое его линиями, способствовало развитию более крупной и сложной экономической системы. Теперь ситуация не зависит от успехов и перспектив отдельно взятой отрасли, во всяком случае не в той степени, как было в 1873 году, когда железнодорожный пузырь лопнул и началась депрессия.

Баффету по влиянию и богатству, наверное, никогда не достичь Вандербильта, поскольку нынешняя экономическая система более разнородна, пишет Стайлс. Но такая диверсифицированная структура будет способствовать восстановлению и окажет поддержку Burlington Northern. Времена изменились, и теперь железная дорога — одна из самых старых отраслей экономики. Стайлс сомневается, что сегодня нужен новый Командор. Но Оракул из Омахи мог бы оказаться тем самым человеком, который снова заставит США гордиться железными дорогами, полагает Стайлс.

Стайлс — автор книги «The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt» (Первый магнат: Жизнь Корнелиуса Вандербильта), книги, ставшей финалистом национальной книжной премии National Book Award в 2009 году.