Рига перетягивает на себя окно в ЕС

Рига перетягивает на себя окно в ЕС

Аэропорт Риги собирается стать ведущим авиаузлом для евроапейских направлений. Фото: Fotero/flickr.com

Представители авиаиндустрии и отраслевые эксперты обсудили на международной конференции North Hub Riga в латвийской столице, в каком направлении будут развиваться мировые авиаперевозки после глобальной рецессии и какую роль сможет сыграть аэропорт Риги в авиасообщении между Россией и европейскими странами.

Собравшихся экспертов больше всего волновали экономический кризис и исландский вулкан — ни один докладчик конференции не упустил их в своем выступлении. Сами авиакомпании до сих пор болезненно переживают закрытие европейского воздушного пространства после весенних извержений вулкана в Исландии.

Вулкан пошатнул банковскую уверенность в авиаиндустрии, первым пожаловался президент авиакомпании AirBaltic Бертольт Флик перед началом конференции. «После ситуации с закрытием воздушного пространства из-за вулканического пепла банки стали спрашивать у авиакомпаний, каковы наши бизнес-риски, что мы будем делать, если произойдет новое извержение вулкана», — рассказал Флик и призвал европейских регуляторов выработать более разумный подход к решению таких проблем.

При большой маршрутной сети авиакомпании постоянно сталкиваются с разными климатическими рисками, заявил глава латвийского авиаперевозчика. «Но никто же не закрывает воздушное пространство из-за грозы, потому что никому не придет в голову залетать в грозовое облако», — отметил Флик.

Апрельские события заставили всех в Европе пересмотреть отношение к воздушным перевозкам и их значимость, поддержал вулканическую тему представитель производителя воздушных лайнеров Airbus Industry Эндрю Гордон. «Оздоровление авиарынка в Европе происходит медленнее, чем в странах с развивающейся экономикой, но оно происходит. Мы откатились в 2008 год по показателям отрасли из-за весенних событий. По итогам этого года мировые авиаперевозки могут в лучшем случае рассчитывать на 4,5% роста трафика и на 7,8% — в 2011 году. Я оптимист», — заявил Эндрю Гордон из Airbus.

В 1991, 2000 и в 2008 годах мировая отрасль уже переживала спады и отрицательные показатели деятельности компаний. «Однако за последние 20 лет объем авиаперевозок вырос в два раза, и мы ожидаем, что к 2028 году он еще раз удвоится, — прогнозирует представитель авиапроизодителя. — Развивающиеся рынки будут способствовать восстановлению авиации, прежде всего. С ростом ВВП и благосостояния люди начинают сразу летать. В США среднестатистический человек летает два раза в год, а в Китае пока только 0,01 раза в год. Но средний класс в Китае — это 3 миллиона человек, и они будут наращивать число полетов».

Аэропорт Риги при таких оптимистичных прогнозах собирается стать ведущим авиаузлом для европейских направлений. Для Латвии с ее слаборазвитым железнодорожным сообщением развитие аэропорта необходимо, и поэтому латвийское правительство не намерено избавляться от доли в AirBaltic, заявил госсекретарь Министерства транспорта прибалтийской страны Анрис Маттис. «Мы намерены эффективно использовать наше географическое положение», — заявил чиновник.

На географию уповает и местный перевозчик AirBaltic. «На первый взгляд кажется, что пассажиры в первую очередь руководствуются ценами перевозчиков. Однако гораздо чаще преобладает географическая логика. На ней базируется очень многое», — заявил глава авиакомпании Бертольт Флик.

По словам Флика, пассажиропоток ближайшие годы из стран бывшего СССР через рижский хаб будет показывать рост до 20%. В 2010 году AirBaltic планирует, что ее самолетами перелеты осуществят 3,5 миллиона пассажиров, причем 600 тысяч придется на страны бывшего СССР. Более интенсивный рост пока сдерживает недостаток провозных емкостей, несмотря на зашкаливающий, по словам Флика, спрос со стороны российских пассажиров («латвийское консульство в России не успевают обрабатывать все визовые запросы»).

Российский авиарынок — один из самых высокоприбыльных и крупнейший в Европе, заявил Игорь Юшин из Lufthansa Consulting. «Наиболее высок пассажирский спрос на сегмент авиаперелетов дальностью от 1000 до 3000 км, в основном это европейская часть России и страны Европы (Германия, Украина, Франция и Италия). Кроме того, после ухода с рынка «КД-Авиа» конкуренция немного ослабла, освободилась доля рынка в 11% и появилась возможность выхода на этот рынок», — заявил эксперт.

Российская гражданская авиация развивается опережающими темпами, и сотрудничество с ЕС могло бы дать России ресурсы для модернизации, а также повысить безопасность авиаперелетов, считает представитель Еврокомиссии по авиатранспортным соглашениям и внешним рынкам Марк Никлас.

Однако главная помеха для европейских перевозчиков, желающих осваивать российский рынок, — разногласия между Россией и ЕС. «Сейчас сотрудничество не используется, оно сейчас заморожено, но если решить все вопросы, перспективы были бы громадны, — заявил представитель Еврокомиссии. «В 2006 году Россия так и не отменила сборы за транссибирские перелеты. Около 460 млн долларов в год Россия берет с иностранных авиакомпаний за пролеты над Сибирью. Россия также не приняла правила регистрации авиакомпаний в ЕС, и часть российских авиакомпаний имеет лишь временное разрешение на полеты в европейские страны», — указал некоторые разногласия Марк Никлас.

Одна из больших ошибок европейских авиаперевозчиков, которые все-таки пытались получить стабильное положение на авиарынке России и других стран СНГ в том, что они пытались использовать временную слабость компаний из СНГ, считает глава AirBaltic Бертольт Флик. «В результате, теперь они столкнулись с политикой протекционизма. Надо партнерствовать», — полагает эксперт.