Василий Шапкин: Сегодня 65 процентов авиапарка страны - иномарки

Василий Шапкин: Сегодня 65 процентов авиапарка страны - иномарки

С каким самолетом Россия догонит "Боинг" и "Эрбас"? Когда встанет на "черное" крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.

Василий Сергеевич, после катастрофы "Боинга-737-500" в Казани депутаты предложили запретить летать на иностранных самолетах старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

Василий Шапкин: Неоднозначно. Не все знают: в свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет. Потом оно было отменено. Но я убежден: "возрастной ценз" должен учитываться обязательно. Почему? Подобные запретительные меры косвенно защищают от ввоза изношенных машин с "богатой" и не всегда прозрачной историей. Это с одной стороны.

А что с другой?

Василий Шапкин: Мы проанализировали срок службы тех же "Боингов-737-500" в разных странах. В Германии он - 20,4 года, в США - 20,3 года, в России - 18,5 года. Поэтому говорить, что у нас самый старый парк этой модификации "Боинга", абсолютно некорректно. Нужно говорить о летной годности самолета: она или есть, или ее нет.

И не важно, где выдан подтверждающий это сертификат летной годности - на Бермудах или в России?

Василий Шапкин: Не важно. В соответствии с критериями ИКАО, до истечения срока действия сертификата самолет является исправным, и на нем можно летать. Кстати, в США и в Европе сертификаты бессрочные, а их адекватность фактическому техническому состоянию лайнера контролируется системой действующих инспекционных проверок.

За выполнением директив летной годности следят авиавласти той страны, в чьем реестре стоит самолет. Росавиации остается лишь верить на слово?

Василий Шапкин: Это не совсем так. Во-первых, отечественные авиакомпании имеют право эксплуатировать только те типы иномарок, которые прошли сертификацию в Авиарегистре МАК. Во-вторых, Росавиация контролирует уровень их безопасной эксплуатации через сертификацию эксплуатантов. При этом, согласно требованиям ИКАО, Росавиация, как представитель государства эксплуатации, обязана принимать необходимые меры в случае выявления проблем, связанных с техническим обслуживанием и состоянием воздушного судна.

Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией, государство регистрации может передать по договору часть своих функций и ответственности государству эксплуатации. Соответствующие нормативные документы выпущены и Росавиацией. Однако тут есть серьезная проблема - нам не хватает инспекторов. Это серьезно сдерживает процесс инспекции самолетов со стороны российских авиационных властей. В США работают более 80 тысяч инспекторов по всему миру! У нас в разы меньше. Знаю, что Росавиация неоднократно выходила с предложением об увеличении штата инспекторов.

Тем не менее я убежден: всякая уважающая себя страна не должна держать воздушные суда в иностранных реестрах. Этого нет в Китае, тем более нет в США и Европе.

Скажите, а почему нельзя раз и навсегда запретить регистрацию авиатехники вне России?

Василий Шапкин: Можно. Но для этого нужны определенные условия. И свои предложения мы представили. Очень серьезный вопрос - право собственника на воздушное судно. Даже подписание Россией Кейптаунской конвенции не решило всех проблем. Лизингодатель, который передает воздушное судно в лизинг российскому эксплуатанту, должен быть уверен, что по его первому требованию это воздушное судно вернется назад и что оно будет в исправном техническом состоянии.

Правда, что если иномарка включена в российский реестр, то это сразу снижает ее рыночную цену?

Василий Шапкин: Да, и намного.

Говорят, трудности с передачей в лизинг самолетов фирмы "Боинг" возникли у двух авиакомпаний как раз потому, что им настоятельно рекомендуют зарегистрировать эти самолеты в России?

Василий Шапкин: Насколько я знаю, дело в другом. Все российские самолеты, включая иномарки, должны быть оснащены датчиками обледенения. Того требуют наши авиационные правила. "Боинги", о которых вы сказали, шли в страну без этой опции. Да, за границей это опция: хочешь - ставь, не хочешь - не ставь. Позиция Росавиации жесткая, но правильная. В "Аэрофлоте", "Трансаэро", у других крупных перевозчиков все эти системы на иномарках стоят. Там, заказывая воздушное судно, заказывают сразу и эту опцию.

На чем полетим

Какой средний возраст самолетов в России? И как мы тут выглядим на мировом фоне?

Василий Шапкин: Выглядим нормально. Средний срок службы эксплуатирующегося в гражданской авиации России парка магистральных самолетов близок к американскому: у нас - 13,1 года, в США и Канаде - 12,8. Самый молодой парк в Европе - 9,5 года.

В 2013 году на иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% - грузооборота. Ведь совсем недавно эти цифры были намного меньше?

Василий Шапкин: Чему удивляться? Сейчас у нас в действующем коммерческом парке воздушных судов примерно 65 процентов - иностранная авиатехника. Только за последние четыре года парк отечественных авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 - новыми отечественными. Разница - более чем в десять раз!

И все-таки, на какие современные самолеты российского производства могут рассчитывать наши авиакомпании?

Василий Шапкин: В ближайшей перспективе это, конечно, самолет МС-21, который должен показать, что мы можем делать конкурентоспособную авиационную технику. А сейчас - самолеты Ан-148 и RRJ-95 ("Сухой Суперджет").

А какая судьба у Ту-204СМ?

Василий Шапкин: Трудная, как и у всех последних туполевских проектов. Причем эти трудности лежат где-то вне их технических характеристик. В свое время мы много говорили об этой машине с тогдашним генеральным конструктором КБ "Туполев" Игорем Сергеевичем Шевчуком. По его задумке, этот самолет должен был стать как бы переходным вариантом от уже эксплуатирующегося Ту-204 к перспективному МС-21. То есть многие новые технологии и конструкторские решения, которые предстояло использовать на самолете нового поколения МС-21, должны были быть апробированы при создании и эксплуатации Ту-204СМ.

Несмотря на то, что в силу финансовых трудностей не все планы удалось реализовать, самолет получился хороший. Он сертифицирован, однако, к сожалению, в силу различных причин речи о его массовом производстве, скорее всего, не идет. Пока наиболее вероятным представляется создание на его основе воздушных судов специального назначения.

Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?

Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль.

Вернется ли Россия к созданию дальнемагистральных самолетов?

Василий Шапкин: Очень надеюсь. Сейчас на уровне концептуального проектирования серьезно обсуждаются различные перспективные проекты, в том числе и дальнемагистрального самолета. Глубоко прорабатываются вопросы создания совершенно нового двигателя, вплоть до ядерного.

Вообще в последнее время с привлечением широкого круга экспертов под руководством ЦАГИ идет активная работа по формированию среднесрочной и перспективной стратегии развития отечественных воздушных судов. И это вселяет надежду на то, что Россия вернет себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности.

Источник: http://rg.ru/2014/01/22/shapkin.html