Разработана госпрограмма развития Арктики и Северного морского пути

Разработана госпрограмма развития Арктики и Северного морского пути

Минрегион внес в правительство госпрограмму развития Арктики и Северного морского пути (СМП). Эту водную магистраль наша страна мечтает превратить в реальную альтернативу легендарному транспортному маршруту через Суэцкий канал.

По госпрограмме, через шесть лет годовой объем перевозок грузов по Севморпути должен достигнуть 63,7 миллиона тонн. Для сравнения, в этом году к середине октября было 1,26 миллиона тонн. 

Пока мы строим планы, к магистрали активно присматриваются другие державы. В их числе Китай. В августе 2012 года в рамках научной экспедиции Поднебесная вывела на СМП свое судно "Снежный дракон". Спустя год организовала на этом маршруте первый коммерческий рейс.

Что делает для освоения Северного морского пути Россия, какие возможности он открывает для бизнеса - в интервью "РГ" рассказал президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин.

В октябре завершилась российская экспедиция по новому арктическому транспортному коридору Тюмень - Сабетта - Китай. Есть ли уже какие-то выводы, насколько выгодно коммерческое использование маршрута?

Александр Шохин: Специалисты пока еще заняты анализом успешности экспедиции с финансовой точки зрения. Но сам факт, что идея была реализована, причем по схеме государственно-частного партнерства - ее организовали власти Ямало-Ненецкого автономного округа при участии деловых кругов и Российского союза промышленников и предпринимателей, - говорит о многом.

Теплоходу усиленного ледового класса "Инженер Трубин" предстояло пройти около 12 тысяч километров через восемь часовых поясов и два океана, из Арктики в субтропики. Несмотря на внушительную протяженность этого пути, он короче, чем все известные морские маршруты между Европой и Азией по южным морям. Примечательно, что "Трубин" вез на восток даже не нефть и газ, а сырье для металлоперерабатывающей промышленности Китая, продукты питания и тюменскую пшеницу в Петропавловск-Камчатский. Таким образом, потенциальная коммерческая выгода рейса основывалась не на дороговизне груза, а на экономичности и скорости его доставки.

В целом, можно сказать, что проект "Тюмень - Сабетта - Китай" стал важным шагом в развитии потенциала северных путей сообщения и показал преимущества, которые открывает эксплуатация Севморпути.

В чем они заключаются?

Александр Шохин: Это новый торговый путь на азиатский рынок, причем не только для транспортировки нефтяных и газовых ресурсов. Есть хорошие перспективы для развития транзитных перевозок других грузов иностранных компаний в рамках формирования единой мировой транспортной системы.

Севморпуть остается и ключевым элементом транспортной системы российской Арктики. Он важен для обеспечения "северного завоза". Районы Севера, где сроки завоза продукции ограничены временными рамками, в значительной степени снабжаются Севморпутем.

Нужно учитывать и коммерческую составляющую. Помимо перспектив, связанных с перевозкой углеводородного сырья, значение Севморпути определяется потребностями промышленного освоения прилегающих к нему районов.

Насколько правила перевозок по Севморпути адекватны потребностям сегодняшнего дня и ближайшим перспективам?

Александр Шохин: Новые правила, вступившие в силу в апреле, значительно упростили все процедуры. Был введен разрешительный порядок движения. Отныне по Севморпути самостоятельно идут суда и без ледового усиления, необходимо лишь соблюдение режима плавания. При этом для танкеров, газовозов и химвозов установлены специальные правила.

До 15 дней сократился срок подачи заявки на проход по СМП. Специальная инспекция судов при этом не требуется. Решение о соответствии судна и допуске его на акваторию СМП принимается после рассмотрения декларации о готовности судна. Обязательно оценивается выполнение требования по защите арктических экосистем. Плата за проход по Севморпути не взимается. Плата за услуги по ледокольной проводке судов и ледовой лоцманской проводке определяется теперь российским законодательством о естественных монополиях.

То есть всех все устраивает?

Александр Шохин: Проблемы есть. В первую очередь они связаны с транзитом. Это и сложности с получением разрешения на заход в порты, и вопросы страхования ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении, полученном транзитным судном, пограничные и таможенные формальности. Иностранные грузовладельцы и грузоперевозчики хотели бы иметь законодательно урегулированные гарантии безопасности прохода судов, своевременности поиска и спасания, бесперебойного обеспечения метео- и навигационной информацией. Уверен, что с учетом растущего внимания высших органов власти России к Северному морскому пути эти вопросы получат разрешение в ближайшее время.

Нужны ли бизнесу, который осваивает новые торговые пути для страны, преференции от государства?

Александр Шохин: Смотря, что иметь в виду под освоением. Если речь о коммерческой деятельности грузовладельцев, предпочитающих доставить принадлежащий им груз, пользуясь возможностями Севморпути, то вряд ли можно вести речь о преференциях. Тем более что одной из причин выбора именно этой транспортной магистрали, скорее всего, будет срок следования грузов. В порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона по северному маршруту груз доставляется на 15-20 суток быстрее, чем по южному. Стало быть, несомненна экономия на фрахте и прочих услугах, связанных с морскими перевозками и портовым обслуживанием. К тому же, учитывая ситуацию на Ближнем и Среднем Востоке, а также угрозы нападения пиратов, северный маршрут более безопасен.

Если же бизнес инвестирует в транспортную инфраструктуру СМП и связанных с ним транспортных коридоров - сооружает порты и логистические центры на их основе, модернизирует оборудование, обеспечивает судоремонт, - то такой бизнес действительно нуждается в прямой господдержке, а также в реализации схем по снижению лизинговых платежей. Причем преференции и льготы должны предоставляться как на федеральном, так и на региональном уровнях

Александр Шохин: Можно вести речь о льготах по НДС, связанных с приобретением и вводом в эксплуатацию перевалочного оборудования, или льготах по налогу на имущество. Государство вправе рассмотреть вопрос и о снижении ставок таможенных пошлин на оборудование и материалы, используемые непосредственно при строительстве объектов инфраструктуры или постройке новых судов и капитальном ремонте существующего флота. Действующая схема получения этой льготы для оборудования, не производимого в России, слишком сложна.

Можно обсудить и вопрос предоставления преференций российским грузоперевозчикам, флот которых обеспечивает транспортировку грузов по Севморпути. Например, закрепить за ними не менее 50 процентов национальной грузовой базы и 100 процентов каботажных перевозок. Это не ущемит интересы иностранных грузоперевозчиков, использующих трассу СМП как транзитный коридор.

Безусловно, необходим тщательный анализ последствий применения таких льгот. С одной стороны, для бюджетных процессов - из-за непростой экономической ситуации федеральный бюджет, не говоря о большинстве региональных, является достаточно жесткими. С другой - для развития экономики регионов, примыкающих к Северному морскому пути, и России в целом.

Но нельзя затягивать и с анализом и принятием соответствующих мер. Сегодня 62 процента мирового грузопотока обеспечивается морским транспортом. Доля России в этом объеме - всего 6 процентов. Быстрые и эффективные решения в отношении использования возможностей Северного морского пути могут эту долю существенно увеличить.

Сейчас в порту Сабетта строятся крупнейшие в Арктике морские причалы, хотя он предназначался только для экспорта углеводородов по проекту "Ямал - СПГ". С чем связаны метаморфозы?

Александр Шохин: Транспортная стратегия России до 2030 года определила инновационный путь развития транспортной системы как наиболее предпочтительный. О важности создания в центральной части Арктической зоны развитой мультимодaльной транспортной сети для продвижения и закреплении позиций России в Арктике неоднократно говорил и президент Владимир Путин.

На примере завершившейся экспедиции тоже можно судить о важности преобразования Сабетты в многофункциональный порт, ведь груз, доставленный на Камчатку и в Китай, не имел отношения к продукции нефтегазовой отрасли. Поэтому РСПП поддержало инициативу губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина о перепрофилировании монопорта Сабетта в многофункциональный порт. Это предложение было внесено администрацией ЯНАО в правительство России.

Строительство железной дороги Бованенково - Сабетта и автомобильных дорог обеспечит формирование сухогрузной части порта. Загрузит действующую дорогу Обская - Бованенково. Это позволит не только обеспечить соединение Северной и Свердловской железной дороги с портом Сабетта и дальнейшим выходом на Севморпуть, но и решить очень серьезную проблему грузонапряженности в районе Свердловского транспортного узла и далее, на Транссибе.

По оценке экспертов РСПП, грузооборот порта Сабетта может составить от 55 до 70 миллиона тонн в год и вывести его в число крупнейших портов мира.

Какие еще порты могут быть задействованы при развитии торговых операций по Севморпути?

Александр Шохин: Непосредственно вдоль трассы Севморпути расположены Диксон, Тикси, Певек, порт Провидения... Разумеется, в процесс грузоперевозок по Севморпути вовлечены порты Архангельска, Мурманска, порты Балтики, а также Дальнего Востока: я уже упоминал Камчатку. Большинство из них требует существенных капитальных вложений в реконструкцию и увеличение перевалочных мощностей. Особенно это касается портов, расположенных непосредственно на СМП. Но, на мой взгляд, следует избегать увлечения строительством большого числа именно портов в ущерб качеству предоставляемых услуг и возможностям перевалки грузов. Стоит сосредоточить усилия государства на наиболее важных опорных пунктах Севморпути. Появление каждого нового порта должно быть обеспечено и просчитанной экономической базой, и соответствующей транспортной инфраструктурой, и флотом, и кадрами.

Источник:  http://www.rg.ru/2013/11/22/sever.html