Маятник качнулся в сторону России

Маятник качнулся в сторону России

Французская Alstom в до конца года планирует открыть движение скоростных поездов серии Pendolino между Петербургом и Хельсинки. Фото: Alstom Transport / M.Chiarreta

Французская Alstom в до конца года планирует открыть движение скоростных поездов серии Pendolino  между Петербургом и Хельсинки. Динамические испытания этого состава, наклоняющегося на поворотах для сохранения высокой скорости , в следующем месяце начнутся в подмосковной Щербинке, сообщил BFM.ru старший вице-президент Alstom Transport Франсуа Лакот (Fransois Lacote), который во Франции руководил разработкой знаменитого поезда AGV.

Он убежден: Москву и Петербург должна связать новая железная дорога, на которой поезда будут ходить на скорости до 350 км/час, — на 100 с лишним километров быстрее «Сапсана». С учетом высокого спроса на перевозки по этому маршруту ветка может окупиться за 15-20 лет, прогнозирует Фрасуа Лакот. Следствием сотрудничества Alstom с российской компанией «Трансмашхолдинг» должно стать появление на наших дорогах нового электровоза, способного развивать скорость до 200 км/ч, и двухэтажных железнодорожных вагонов.

— Нужно ли изменять инфраструктуру ветки Хельсинки-Петербург, чтобы организовать там высокоскоростное движение?

— Инфраструктуру не нужно будет перестраивать полностью. Чтобы пассажиры чувствовали себя удобно при движении на высоких скоростях, нужно использовать наклоняющиеся на поворотах поезда. Это, например, поезд Allegro в Хельсинки. У него есть система наклона кузова. Из-за специальных маятников в повороте он наклоняется и за счет этого может двигаться на 20% быстрее. Таким образом, вы сохраняете прежнюю инфраструктуру, но немного выигрываете в скорости. Если вы построите новую, то можете увеличить скорость значительно. На ветке Хельсинки-Петербург также придется менять систему сигнализации. Она тоже ограничивает скорость поезда.

— Всегда ли высокоскоростное движение требует создания новой инфраструктуры, новых путей?

— Это зависит от того, что нам необходимо, и характеристик линии. Например, ветка Париж-Бордо во Франции — прямая, и уже в 1966 году по ней могли ходить поезда на скорости 200 км/час. На этой линии сохранили классическую инфраструктуру.

Между Парижем и Лионом создали новую инфраструктуру, чтобы поезда могли ездить на скорости 300 км/час. До этого поезда там ехали со скоростью 160 км/час, путешествие занимало 4 часа. Если бы мы использовали наклоняющиеся поезда, то выиграли бы только 30 минут. После того, как по новой ветке поезда пошли со скоростью 300 км/час, да еще перестали заезжать в Дижон, время в пути между Парижем и Лионом сократилось до 2 часов, что привлекло дополнительных пассажиров.

После того, как мы построили ветку Париж-Марсель, только 25% пассажиров пользуются самолетом, остальные 75% — поездами. Раньше 60% выбирали самолет, остальные — поезд.

Преимущество железнодорожного транспорта в том, что пассажиры не просто добираются из Парижа в Марсель, но могут останавливаться в промежуточных городах. В Авиньоне между Парижем и Марселем мы построили на вокзале стоянку с 800 парковочными местами. Через 2 года этих мест перестало хватать, нам пришлось расширять парковку до 1800 мест, и даже их сейчас уже мало.

— Обычные поезда могут ходить по путям для высокоскоростного движения?

— Технически это возможно, но если мы прокладываем высокоскоростную линию, то нужно максимально использовать ее возможности и пускать там высокоскоростные поезда. Хотя ветка между городами Ним и Монпелье во Франции будет совместной: по ней будут ходить высокоскоростные пассажирские поезда и грузовые составы. Пассажиропоток на этой линии недостаточный. В Испании есть дорога, по которой на 300 км/час ездят поезда дальнего следования и региональные со скоростью в 2 раза меньшей. На тех линиях, у которых хороший потенциал, экономические перспективы и большой пассажиропоток, должны ходить только высокоскоростные поезда.

— Если проецировать этот опыт на Россию, как следует организовать железнодорожное движение между Москвой и Петербургом?

— Для меня очевидно, что между Москвой и Петербургом нужно строить новую железнодорожную линию и пускать по ней высокоскоростные поезда. Между этими городами ездит очень много пассажиров. Какой должна быть скорость, 320 или 350 км/час, — это предмет отдельного анализа. Но отдельная дорога необходима.

— Как быстро окупаются подобные линии?

— Инвестиции в высокоскоростную линию Париж-Лион, которая стоила не слишком дорого, так как не пришлось строить тоннели, окупились за 15-20 лет. Это хороший пример. Нам впервые удалось окупить такую сложную инфраструктуру за столь короткое время. Я уверен, что количество пассажиров, которое путешествует между Москвой и Петербургом, больше, чем на направлении Париж-Лион.

— Какова разница в стоимости билетов на поезда в России и во Франции?

— Когда между Парижем и Марселем в 2001 году стали курсировать высокоскоростные поезда, авиакомпании снизили цены. Железнодорожная компания отреагировала и ввела дифференцированные тарифы. Стоимость билета зависит от времени суток, дня, уровня сервиса. Предусматриваются скидки за онлайн-бронирование. Билеты, которые нельзя сдать или поменять, также стоят дешевле. Высокоскоростной поезд уже стал конкурентом низко-бюджетных авиакомпаний.

— У нас стоимость билета на скоростной поезд Москва-Санкт-Петербург может быть в 2-2,5 раза выше, чем на самолёт.

— Есть разница между себестоимостью и ценой продажи. Речь идёт о коммерческой политике той компании, которая поезда эксплуатирует. Во Франции произошла настоящая революция железнодорожных тарифов, раньше цена билета зависела только от километража, без учета направления.

— Какова была роль государства в развитии высокоскоростного железнодорожного сообщения? Понадобился ли Франции специальный закон о высокоскоростном движении, как было сделано в России? Кто должен быть «локомотивом» — государство или бизнес?

— Если говорить об истории, то французская железнодорожная компания SNCF в конце 1960 годов предложила создать сеть высокоскоростных дорог, по которым поезда могли бы ездить со скоростью 200 км/час. Правительство относилось к этому предложению с опаской: тогда казалось, что для того, чтобы поезда ездили на такой скорости, надо было придумывать что-то принципиально новое. Валери Жискар Д'эстен, который в то время был министром финансов, очень опасался внедрения вот этого проекта. Разрешение на строительство ветки за несколько месяцев до смерти дал президент Помпиду.

На развитие проекта и создание поездов французское правительство не выделило ни франка. SNCF очень долго тестировала систему, при этом в феврале 81-го года был поставлен рекорд скорости — 380 км/час. И в итоге смогла доказать, что проект жизнеспособен. SNCF даже сумела рассчитать бюджет с точностью до процента. Франсуа Миттеран, который присутствовал при открытии первой высокоскоростной линии, попросил, чтобы была изучена возможность строительства еще одной ветки — на юго-западе Франции. Мы назвали ее Атлантической. К нам обращались из разных регионов страны, они тоже хотели получить высокоскоростной поезд.

Создание такой важной системы должно контролироваться государством. Сейчас такая работа проводится на основе государственно-частного партнёрства. Частные компании, в том числе Alstom, в нем заинтересованы.

— Что Alstom готова предложить России в том, что касается развития высокоскоростного движения? Что даст соглашение о стратегическом сотрудничестве, подписанное с ЗАО «Трансмашхолдинг»?

— С помощью «Трансмашхолдинга» мы хотим участвовать в развитии всей железнодорожной сети в России, создании не только грузовых локомотивов, но и пассажирских электровозов ЭП-20, который будет ездить со скоростью 200 км/ч, также двухэтажных вагонов. Мы готовы рассматривать и другие предложения. Alstom известен в первую очередь своими высокоскоростными поездами. Но это не единственное, что мы делаем. У нас богатый опыт создания всей высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры. Например, в Корее мы создали не только поезд, но и всю транспортную высокоскоростную систему.

— В начале года один из вице-президентов РЖД обмолвился, что компания закупит несколько поездов производства Alstom для линии Москва-Петербург. Можете прокомментировать?

— Никаких официальных запросов от РЖД в Alstom не поступало. Мы очень счастливы, что есть такой запрос. Мы будем также счастливы, если в реальности все будет. Но я думаю, что мы еще не на этой стадии.

— «Сапсан» за те полгода, что он курсирует между Москвой и Петербургом, по разным данным, сбил от 3 до 7 человек. Какие решения может предложить «Альстом» для улучшения безопасности?

— Чтобы предотвратить появление посторонних на путях, мы делаем специальные ограждения. Если вдоль рельсов идет автотрасса, мы строим крепкие барьеры, чтобы минимизировать риски попадания автомобиля на железную дорогу. На мостах используются специальные устройства, которые помогают сразу определить, если что-то не так, например, если на железнодорожные пути падает автомобиль.

Во-вторых, есть специфичные риски, которые связаны с окружающей средой. Есть риск, о котором мы редко вспоминаем. Это ветер. Мы проводили очень много исследований по боковым ветрам, особенно к югу от Лиона. И пришли к выводу, что необходимо создавать дополнительное заграждение, защищающее железную дорогу от ветров со Средиземного моря. Мы разработали специальную систему, которая определяет силу ветра, и, если она значительна, автоматически притормаживает поезд.

Существуют риски, связанные с землетрясениями. Мы используем оборудование, которое помогает определить самое их начало. Сейсмографы посылают сигналы в нашу систему, чтобы также замедлить поезд.

— Эксплуатация высокоскоростных поездов на дальних расстояниях так же рентабельна, как на небольших? Как вы относитесь к предложению строить дороги для высокоскоростных поездов Сибири?

— Все зависит от спроса. Например, просто тянуть ветку Брюссель-Ницца длиной тысячу километров нерационально. Нужно учитывать, через какие промежуточные города будет проходить поезд. Есть линии вроде той, что соединяет Париж и Марсель. Она хорошо окупается. За счет этого можно строить более длинные ветки, у которых, может быть, потенциал меньше, но это одна система. Необходимость высокоскоростного железнодорожного сообщения между Москвой и Петербургом очевидна. Что касается Сибири, то нужно смотреть. Технически это возможно.