О причинах авиакатастрофы в Казани и безопасности полетов

О причинах авиакатастрофы в Казани и безопасности полетов

В чем причина катастрофы в Казани? Что такое летная годность авиалайнера? Существует ли в стране программа по обеспечению безопасности полетов? И как свести, увы, неизбежные авиакатастрофы к минимуму? Об этом и многом другом мы беседуем с одним из ведущих специалистов в области гражданской авиации Александром Яновичем Книвелем.

В Госдуме хотят принять закон, запрещающий эксплуатацию в России старых самолетов как небезопасных. Межгосударственный авиационный комитет утверждает, что стандартов по старым и новым самолетам в мире не существует. Главное для безопасности - летная годность самолета, а не его возраст.

Поясните, что такое летная годность.

Александр Книвель: Действительно, в понятии "летная годность" возникает постоянная путаница в головах не только людей, далеких от авиации, но и авиационных чиновников.

Летная годность, если говорить упрощено, это комплексное свойство воздушного судна, позволяющее ему совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях эксплуатации при выполнении установленных методов эксплуатации. В общемировом понимании безопасность полетов - это состояние, при котором риски, связанные с эксплуатацией воздушных судов, снижены до приемлемого уровня, причем риски эти контролируются.

Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушное судно соответствует требованиям к летной годности, на соответствие которым оно сертифицировано.

"Боинг-737-500", который потерпел катастрофу в Казани, был сертифицирован. Скажите, является ли сертификация сама по себе признанием летной годности самолета или для этого требуются какие-то другие процедуры?

Александр Книвель: Сертификат типа подтверждает, что данный тип воздушного судна соответствует требованиям, предъявляемым к его летной годности, действующим на момент его сертификации. При этом надо понимать, что нормы постоянно совершенствуются на основе новых научных достижений и опыта эксплуатации различных самолетов. Со временем могут появиться дополнительные требования, как это было, например, когда ИКАО потребовало оснастить все, даже старые воздушные суда, системами предупреждения об их опасном сближении между собой или с землей. Если это оказалось за разумную цену сделать на некоторых старых самолетах невозможно, то их просто списывали. Или разрешали ограниченную эксплуатацию на внутренних авиалиниях, а вот вылет за рубеж был закрыт.

Без наличия сертификации типа гражданское воздушное судно просто не имеет юридического права летать и, тем более, перевозить пассажиров. Хочу повторить: сертификаты подтверждают соответствие различных типов самолетов нормам летной годности, принятым в государстве. И тут возникают интересные моменты.

Разбившийся в Казани самолет был зарегистрирован на Бермудах, следовательно, и контроль его летной годности осуществляло Бермудское Ведомство гражданской авиации. Им же был выдан и самый главный документ, подтверждающий, что воздушное судно пригодно для перевозки пассажиров: Сертификат летной годности № 1278, Выдан: 21.01.2013, BERMUDA DCA, Срок действия: с 25.01.2013 до 24.12.2013. Насколько этот документ соответствовал реальному техническому состоянию самолета? Очень сомневаюсь, что российские авиавласти контролировали летную годность этого самолета и знали техническую историю его эксплуатации. Например, дорабатывался ли на разбившемся "Боинге" механизм рулевого управления, явившийся причиной авиакатастроф в США в марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге?

Теперь о "Боингах", сертифицированных в России.

С 1984 года в нашей стране действовали нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3). Самолеты типа "Боинг-737-300, 400, 500", были сертифицированы еще в 1992 году именно на соответствие этим нормам летной годности.

В 1994 году нормы, принятые в СССР, утратили юридическую силу. Вместо них ввели в действие, учитывая новые технические требования к воздушным судам, гораздо более жесткие нормы летной годности, так называемые Авиационные правила АП-25. И получается, все "Боинги" перечисленных типов летают и перевозят пассажиров, имея сертификат типа на соответствие уже не действующим в России нормам летной годности.

Как, на ваш взгляд, должны решаться вопросы обеспечения безопасности полетов?

Александр Книвель: Комплексно и в соответствие с международными нормами. Существует Международная организация гражданской авиации (ICAO, или ИКАО). Это специализированное учреждение ООН, уставная цель которого - обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. В ИКАО входит 191 страна, а работа строится на основе так называемой "Чикагской конвенции о международной гражданской авиации" и ее приложений, имеющих для всех государств - членов обязательную силу.

14 ноября 2013 года вступило в силу 19-е Приложение к "Чикагской конвенции о международной гражданской авиации", которое называется "Управление безопасностью полетов". Как конкретно реализовать новые требования по управлению безопасности полетов на уровне государства, а также в организациях - основных участниках авиационной деятельности, подробно рассказывается в другом документе ИКАО - вышедшим весной этого года третьем издании "Руководства по управлению безопасностью полетов".

С 14 ноября этого года вступила в силу очень важная Статья 24.1. Главы III Воздушного кодекса РФ: "Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов". Согласно этой статье, именно с 14 ноября российское законодательство в области управления безопасностью полетов должно полностью соответствовать международному. А на сегодняшний день оно ему практически ни в чем не соответствует!

Детально разобрать все несоответствия в рамках интервью сложно, да и многие нюансы поймут только сведущие люди. Поверьте мне как специалисту, отдавшему авиации десятки лет жизни, но с 14 ноября 2013 года вся деятельность гражданской авиации и почти все гражданское авиастроение в России выходят за рамки международно-правового поля.

Важнейшим моментом нового приложения к "Чикагской конвенции" является обязательное наличие Государственной программы по безопасности полетов. При этом подчеркивается, что "приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов устанавливается государством". Удивительно, но Россия - одна из немногих стран в мире, которая до сих пор не установила такой уровень. Минтранс РФ категорически отказывается вводить требуемый ИКАО подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. Обоснование крайне странное - мы что, должны планировать катастрофы? Поэтому нет ясности, к какому уровню безопасности полетов надо стремиться. Да и как можно управлять тем, что нельзя измерить?

Недавно утвержденная Президентом РФ Концепция общественной безопасности в Российской Федерации прямо указывает на необходимость принятия и сопровождения комплексных целевых программ, направленных на обеспечение общественной безопасности, в том числе федеральных и отраслевых программ по предупреждению, ликвидации и (или) минимизации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного характера. В Концепции прямо говорится: "формирование государственной системы мониторинга состояния общественной безопасности, предусматривает установление критериев оценки угроз общественной безопасности, показателей и индикаторов ее состояния". Поэтому отсутствие соответствующей требованиям ИКАО госпрограммы управления безопасности полетов в России сегодня выглядит явным нонсенсом.
Стоит ли удивляться тому, что во всем мире один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских авиарейсов, а в России и СНГ - на 275 тысяч. Обсуждая катастрофу "Боинга-737-500" в Казани, многие делали упор на то, что этот самолет какое-то время эксплуатировался в Уганде. Мол, там его плохо эксплуатировали - какая в Африке система поддержания летной годности. А ведь последнее авиапроисшествие с пассажирским самолетом в Уганде, вы не поверите, было еще в 2000 году, и то без человеческих жертв. В одном 2011 году мы набили самолетов больше, чем вся Африка, вместе взятая.

Александр Янович, но у нас же есть утвержденная еще в 2008 году распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 года № 641-Р "Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации". По логике, опираясь на эту программу, наверное, и надо решать задачи безопасности комплексно и в соответствие с международными нормами в этой сфере. В чем проблема?

Александр Книвель: К сожалению, упомянутая вами программа, версталась в авральном порядке перед очередной проверкой ИКАО в 2008 году. К ней действительно был приложен план мероприятий, направленный на ее реализацию с указанием сроков и ответственных за их выполнение. Не хватало в подготовленной и утвержденной программе одного - финансовых средств, которые были необходимы на ее реализацию. Про финансирование госпрограммы впопыхах как-то забыли. А после завершения проверки ИКАО забыли и о самой программе.

Результат - на сегодняшний день выполнение ее по большинству пунктов практически сорвано. А ведь финансовое и материальное обеспечение ГосПБП - важнейшее требование к ней ИКАО.
Можно добавить, что эта госпрограмма не подверглась корректировке в 2009 году, когда была принята 101- я поправка к Приложению 8 ИКАО "Летная годность воздушных судов", добавившая к поставщикам обслуживания организации, ответственные за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов.

Поэтому мероприятий, связанных с созданием СУБП (системы управления безопасностью полетов) в этих организациях (ответственных за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов) в программе нет, да и быть не могло, так как она формировалась годом раньше.

Авиационное сообщество уже давно требует разработать в России новую Госпрограмму по безопасности полетов, соответствующую требованиям ИКАО. Но чиновники, ответственные за ее разработку и реализацию, стойко держат оборону от надоевших им авиаторов.

Расследование катастрофы в Казани еще не закончено, но все чаще звучат утверждения о том, что виноваты летчики. Что вы думаете по этому поводу?

Александр Книвель: Заявления о виновности пилотов до завершения официального расследования совершенно недопустимы. Хочу напомнить давнюю историю с аналогичным самолетом, разбившимся в США.
В 1994 году Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir, регистрационные знаки N513AU, выполнял рейс 427 по маршруту Чикаго - Питтсбург. При подходе к аэродрому назначения самолет неожиданно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и полностью разрушился. Все 132 человека, находившиеся на борту, погибли. Вначале также обвинили пилотов. Однако потом было установлено, что причиной катастрофы стало неконтролируемое полное отклонение руля направления хвостового оперения самолета. Экипаж не мог справиться с подобной ситуацией из-за отсутствия специальных инструкций на этот случай.

Что на ваш взгляд надо сделать в первую очередь, чтобы свести риск авиакатастроф к минимуму?

Александр Книвель: Ответ на этот вопрос достаточно обширен. Скажу о самом важном. В первую очередь необходимо создать в России специальное ведомство гражданской авиации, отвечающее исключительно за безопасность полетов. Оно должно формировать госполитику в области безопасности всей авиационной деятельности в стране и единолично отвечать за вопросы безопасности авиационной деятельности в стране. Передать этому ведомству из Минтранса, МАК и Росавиации все функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности полетов, и ГосНИИ гражданской авиации - для научного сопровождения этой деятельности. В данном случае "семь нянек", как сейчас - явление недопустимое.

Орган по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, на мой взгляд, необходимо подчинить напрямую либо Совету безопасности, либо Госдуме, либо Совету Федерации. В США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), являющийся независимым Федеральным агентством, подчиняется только конгрессу США и больше никому. Этот Совет отвечает за расследование и выдачу рекомендаций по каждому авиационному происшествию в США, а также значительным авариям на других видах транспорта: железнодорожном, автомобильном, водном и даже трубопроводном.

Ну и, конечно же, незамедлительно разработать и утвердить в правительстве соответствующую требованиям ИКАО государственную программу по безопасности полетов с выделением необходимого финансирования для ее реализации.

Досье "РГ" 

Александр Книвель окончил Московский физико-технический институт, занимался научной деятельностью в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, кандидат технических наук. Работал в Министерстве авиапромышленности СССР и Госкомоборонпроме России. Возглавлял департамент авиационной и космической промышленности министерства экономики РФ. В 2000-2004 годах советник Председателя Госдумы РФ по авиации. С 2000 по 2008 год - заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Награжден орденом "Дружбы", знаками "Почетный авиастроитель", "Отличник воздушного транспорта", Лауреат Премии правительства РФ 1996 года в области науки и техники.

Источник: http://www.rg.ru/2013/11/29/samolet-site.html