«Города существуют для людей, а не для машин…»

«Города существуют для людей, а не для машин…»

Толедо подтверждает тезис известного мексиканского архитектора и специалиста по градостроительному планированию Исмаэля Фернандеса: самые интересные и красивые города «человеческих масштабов», в которых удобно людям, — средневековые. Фото: R.Duran/flickr.

Утратив «человеческое» измерение, мегаполисы превратились в неблагоприятную среду для их обитателей. Слишком большие, шумные и забитые машинами, они лишают людей социального взаимодействия и ощущения комфорта. Чего больше всего не хватает ультрасовременным городам, так это «души» и индивидуальности, убежден известный мексиканский архитектор и специалист по градостроительному планированию Исмаэль Фернандес Мехия (Ismael Fernandez Mejia). О проблемах больших городов он знает не понаслышке — в свое время Фернандес по заказу мексиканского правительства разрабатывал план инфраструктурных преобразований для улучшения ситуации в Мехико, одном из самых неблагоприятных в этом плане городов на планете. Сейчас он возглавляет влиятельное Международное объединение специалистов в области градостроительства и территориального планирования (The International Society of City and Regional Planners, ISOCARP). Исмаэль Фернандес — член жюри проводимого компанией Philips конкурса «Города, благоприятные для жизни», организаторы которого собирают рецепты того, как с помощью простых решений сделать жизнь горожан проще, безопаснее и комфортнее. Фернандесу особенно импонирует то, что конкурсанты — это сами горожане, которые лучше кого бы то ни было знают, что и как можно улучшить в их городе. Сегодняшняя тенденция — это возвращение к «человеческим» масштабам, поэтому конкурс Philips «Города, благоприятные для жизни» — отличная идея для стимулирования новых проектов, сказал Исмаэль Фернандес. Как следует из его интервью BFM.ru, выше всего мексиканский архитектор ставит «соразмерность» города человеку и психологический комфорт жителей.  

— Каким вам видится развитие городов в ближайшие десятилетия? Каковы основные вызовы и проблемы на мировом уровне и пути их решения?

— Сейчас мы переживаем переходный период, изменения происходят практически во всех сферах жизни человечества: социальной, экономической, технологической, в системе ценностей. Города сталкиваются с той же тенденцией. Их роль в развитии цивилизации быстро меняется, ведь в городах уже живет более половины населения планеты. Количество городов численностью свыше 10 млн человек стремительно растет, особенно в Азии и Латинской Америке. Их критическая масса и сам масштаб определяет огромное политическое, социальное и экономическое влияние этих структур. В результате в ХХI веке с укреплением мощи городов и прилегающих областей человечество, по-видимому, вернется к концепции города-государства, как в древние времена. Эта тенденция прослеживается в разных частях света, особенно в Европе, где происходит процесс делегирования власти регионам, во главе которых, как правило, стоит крупный город.

Идея города-государства изменит и само наше понимание того, что такое город. Дальнейшее его существование в своем изначальном виде, то есть в качестве единого функционального центра и окружающих территорий, для населенных пунктов численностью 10 млн человек и более становится невозможным из-за структурных особенностей и проблем перемещения из одной части в другую. Поэтому в городских системах складываются несколько функциональных центров. Эти самостоятельные полюса активности формируют городской континуум.

Если проанализировать такую многоузловую городскую систему, оказывается, что концепция города в том понимании, в каком она существует сегодня, уже не целесообразна. Пора переходить на концепцию городского региона. То есть «город» в этом отношении больше не ограничивается собственно городом, а представляет собой уже городской регион.

На мой взгляд, из тех проблем, которые могут возникать в городской среде, следует выделить две основных. Первая — административная. Необходимо объединить несколько административных единиц, географически составляющих городской регион, и проводить региональную политику с учетом разных интересов этих муниципальных образований.

Исполнительной структурой должен стать некий общерегиональный субъект власти, который будет проводить согласованную региональную политику и претворять в жизнь региональные проекты. Эта организация не должна зависеть от государственного и политического влияния. Ее задача — представлять местное сообщество с участием тех, кто действительно имеет возможность воздействовать на решение вопросов и законодательный процесс.

Этот региональный орган власти должен исполнять исключительно процедурные функции и иметь возможность не зависеть от действующих или будущих администраций. Смысл в том, чтобы оградить процесс принятия решений по планировке и застройке от вмешательства политических интересов.

Другая сложность связана с перемещением. Свобода перемещения имеет ключевое значение для функционирования города. Поэтому жизненно важна транспортная сеть пассажирских и грузовых перевозок и вся необходимая инфраструктура. Разумеется, главный подход в этом направлении — использование общественного транспорта за счет любых средств и технологий. Необходимым решением должно быть ограничение использования автомобилей в качестве личного транспорта. Развитие инфраструктуры, водоснабжение, утилизация отходов, энергетика и связь также должны быть приоритетами. Устойчивое развитие предполагает грамотное использование всех ресурсов и инфраструктурных систем. Необходимо понимать эти вызовы, и градостроителям стоит предлагать интегрированные решения в соответствии с концепцией полицентрических городских территорий.

Ясно, что такие инфраструктурные системы в основном разрабатывается на уровне города-региона, поэтому необходимо участие всех соответствующих муниципалитетов. Предлагаемая организация должна рассматривать проблему в целом и всесторонне и не ограничивать проектные решения, инициативы и планы административными пределами данной муниципальной единицы. Это должно распространяться на весь город-регион, чтобы складывалась полная картина.

— Очевидно, что население городов будет расти. Не кажется ли вам, что развитие городов в странах третьего мира будет происходить по «китайской модели» — быстрый рост экономики и численности городского населения в ущерб экологии? Неминуем ли при таком сценарии ущерб экологии?

— Быстрое расширение городских территорий — это факт, и в Китае, только из-за размеров страны, рост городов происходит с огромной скоростью в основном за счет миграции сельского населения. Люди считают, что благосостояние их семьи укрепится благодаря новым возможностям, которые существуют в более богатых городах, хотя по большей части возможности эти ограниченные. В результате — разочарование. Все большая часть населения за пределами центральной части города составляет пояса бедности. Такой процесс происходит не только в странах «третьего мира» или быстро развивающихся экономиках, он также является частью жизни городов по причинам, которые в целом определяются черным рынком, а не решениями по использованию земли. Земля, как правило, дешевле на окраинах.

Пример Китая уникален из-за масштабов страны, населения и экономических условий. Нынешние темпы роста означают, что государство занимает более толерантную позицию в вопросах устойчивого развития, считая благосостояние людей приоритетным по сравнению с экологией — возможно, потому, что не осознает будущий ущерб для того же самого населения.

При этом быстрый рост не обязательно подразумевает экологический ущерб. Понятно, что культура устойчивого развития сейчас только пытается обрести свое правильное место. Тем не менее, в быстрорастущих экономических системах она имеет ключевое значение. Поэтому быстрорастущие города также опираются на принцип устойчивости. Будущие поколения городских жителей будут больше заботиться об экологии и устойчивом развитии.

— Градостроительный опыт Мехико. Ведь это один из самых больших мегаполисов в мире — иногда называют цифры в 30 млн. человек. Мехико, вероятно, может служить идеальным примером проблем и вызовов, возникающих при быстром развитии городов. Какие примененные в Мехико решения, связанные с транспортом, окружающей средой, инфраструктурой и т.д., могли бы быть применены в других странах, например, в России?

— Мехико действительно является одним из примеров, которые подтверждают предыдущие доводы. Городская структура, которая называется Мехико, на самом деле представляет собой региональный городской континуум, объединяющий столицу государства, 57 муниципалитетов и два разных штата. В каждом есть свой мэр и губернатор (из разных политических партий), поэтому структура управления в таком регионе очень сложна. Разумеется, есть проекты, которые рассматриваются с региональной точки зрения, но чтобы реализовать их, необходимо одобрение всех трех уровней власти. В процессе участвуют федеральное правительство, власти штата и муниципалитета. Уже было несколько попыток сформировать региональный орган власти, но все оказались безуспешными из-за распределения власти в регионе, поэтому на уровне города выполняются лишь несколько проектов. Главный из них связан с транспортной системой, поскольку это одна из самых острых проблем в Мехико.

Есть некоторые интересные программы, в том числе в направлении борьбы с загрязнением воздуха, системы канализации, сточных вод и транспорта. Каждая из них требует специальной договоренности на всех трех уровнях руководства, чтобы обеспечивалась комплексная региональная городская политика.

— Не могли бы вы привести недавние наглядные примеры того, как архитекторы или специалисты в области градостроительного планирования смогли сделать жизнь в городах более удобной для жителей? Какой градостроительный проект в Мексике или другой стране мог бы служить наиболее ярким примером того, как справится с проблемами, возникающими перед человечеством по мере развития городов?

— Есть много данных о том, как изменились за 10 лет города Куритиба в Бразилии, а затем Богота и Медельин в Колумбии благодаря политике своих мэров, их последовательности, решительности и сильному характеру.

Мэром Жайме Лернером (Jaime Lerner) в Куритибе была проведена просто выдающаяся работа, это была смена парадигмы. Его главным наследием было внедрение системы скоростного автобусного транспорта (BRT). Потом эта же система была успешно применена в ряде других городов Латинской Америки. В Боготе, например, создали скоростную сеть Trans-millenium. Ценность BRT в том, что она эффективнее, чем метрополитен, при бюджете в три с лишним раза меньшем. И благодаря этому такой проект становится целесообразным для воспроизведения в других странах.

Фундаментальное значение имеет философия, лежащая в основе системы BRT и подтверждающая, что для решения проблем в развивающихся странах нет необходимости ориентироваться на дорогостоящие и затратные решения, реализованные в развитых странах с использованием сложных технологий.

В некоторых странах стремятся внедрять какие-то технологии на основе рекомендаций международных консалтинговых компаний, которые накопили большой опыт участия в проектах в развитых экономиках. Обычно они используют эти знания для решения подобных проблем в развивающемся мире, где совсем необязательно есть соответствующая социальная основа, культура, бюджет и образование. Компании применяют эти решения, потому что располагают всей соответствующей информацией на опыте развитых стран. Хорошие примеры — Китай и Ближний Восток. Китайские города уже не похожи на китайские. Они выглядят «международно», и, к сожалению, утрачивают свой особый дух, индивидуальность или пытаются обрести какой-то новый характер.

— Конкурс «Города, благоприятные для жизни». Вы допускаете вероятность того, что непрофессионалы предложат решение градостроительных проблем, до которого не додумались специалисты? Были ли такие примеры в прошлом?

— Города такими, какие они есть, создают жители, а не «специалисты». Этот принцип существует многие века на протяжении всей истории становления городов. Горожане, а не специалисты, живут в городе и делают то, что считают правильным. В сегодняшнем мире с мегаполисами численностью более 10 млн человек при таких масштабах это, конечно, становится невозможным. Но принципы сохраняются. И на них могли бы ориентироваться неспециалисты, со своей особой точкой зрения, что расширило бы спектр рассматриваемых возможностей.

По опыту прошлого, который подтверждается настоящим, самые интересные, красивые города «человеческих масштабов», города для людей — исторические, средневековые. И не только потому, что они старые, что само по себе означает триумф выживания, но и из-за их размеров, их неповторимого облика и духа и возможностей социального взаимодействия. Для меня основной принцип — человеческие масштабы города. Города существуют для людей, а не для машин.

Проблема с нынешними масштабами застройки в том, что города утратили это «человеческое» измерение. Сегодня, даже двигаясь в автомобиле, нельзя охватить весь город в целом, ощутить его как благоприятную, дружественную среду. Социальное взаимодействие, цветовой и звуковой контакт невозможны в современных городах, которые спроектированы для машин. Торгово-развлекательные пассажи — моллы — были придуманы в США в самых современных городах с высотными небоскребами из-за отсутствия мест для общения, таких как городские площади или кафе, где жители могут встречаться и говорить друг с другом. Эти города ультрасовременные, но им не хватает души. Людям нужно было идти в торговый пассаж, чтобы можно было выбраться из машины и пройтись пешком по крытой, кондиционируемой «искусственной» улице, поговорить друг с другом, купить что-то в магазинах — всего этого им не хватает в настоящем городе.

Сегодняшняя тенденция — это возвращение к «человеческим» масштабам, поэтому конкурс Philips «Города, благоприятные для жизни» — отличная идея, чтобы стимулировать новые проекты, которые следуют этой концепции.

— Какого рода предложений от участников конкурса вы ждете как член жюри? Каким критериям должны удовлетворять предложенные идеи, чтобы вы могли поставить им высокую оценку?

— С моей точки зрения, важны два главных аспекта, которые должны быть в проектах, претендующих на высокие оценки. Это творческий подход и масштаб.

Я предпочту предложение, которое меняет парадигму, которое открывает новую точку зрения на что-то простое; оно должно быть легко воспроизводимо и предусматривать все необходимое, чтобы человеку было хорошо, чтобы создавалось ощущение благополучия и целостности.

Масштаб предлагаемого проекта имеет огромное значение, и я не о размерах, а о том, как он воспринимается, как ощущается людьми, которые будут ходить мимо этого объекта или находиться на его территории. Есть красивые проекты, создаваемые архитекторами или градостроителями, которые с воздуха или на чертежах смотрятся великолепно, но в реальной жизни оказываются очень сложными и трудными для понимания, и не производят такого же эффекта, как с воздуха из салона самолета. А жизнь в городах проходит на земле.

— Очевидно, что концепция «удобного города» связана с уровнем жизни: неслучайно в рейтингах Mercer и The Economist на первых местах города, расположенные в развитых и богатых странах. Означает ли это, что города в бедных государствах никогда не будут лидировать в рейтингах самых комфортных для жизни городов?

— Я думаю, что дело в самих стандартах. Если стандарты формулируются исходя из предположения, что лучше иметь квартиру на Пятой авеню в Нью-Йорке, чем собственный дом на Аляске, тогда соответствующие варианты всегда будут набирать высшие баллы. Однако если применять наряду с относительно простыми для измерения физическими параметрами более субъективный индекс, учитывающий качество жизни в психологическом, эмоциональном восприятии, а также эстетическое удовольствие, которые по определению более сложно проектировать и оценивать, я уверен, что позиции в рейтинге поменяются. Среди лидеров тогда окажутся некоторые развивающиеся страны. Например, правительство Бутана считает своей главной задачей и обязанностью счастье своих подданных, поэтому с 1970-80-х годов они определяют индекс Валового национального счастья, который имеет не менее важное значение, чем валовый национальный продукт.

— Люди часто противятся нововведениям, делающим жизнь в целом удобнее, но ограничивающим комфорт этих конкретных людей. Например, покупают вторую машину там, где возможность ездить на автомобиле в те или иные дни зависит от цифр номерного знака. Сталкивались ли вы с этим? Насколько существенен этот психологический фактор для специалистов по градостроительному планированию?

— В Мехико более 15 лет назад была введена подобная мера для сокращения транспортного потока и автомобильных выхлопов. Следствием стало стремление людей приобрести вторую машину. Добавилась еще одна проблема: второй автомобиль, как правило, был более старый и дешевый. Тогда правительство предусмотрело в качестве параметра еще и возраст автомобиля. Теперь в любой день недели по городу могут перемещаться только машины, соответствующие определенным ограничениям, например, в понедельник запрещено ездить на машинах с номерами, оканчивающимися на 8 и 9, по вторникам – с другими номерами и так далее. При этом по городу можно ездить только на тех машинах, которые не загрязняют атмосферу. Год от года эти установленные стандарты ужесточаются. В первые два года последствия были очень существенными, пока люди привыкали к новым мерам. Потом они уже не ощущались.

Подобные шаги должны сопровождаться грамотной политикой в сфере общественного транспорта и инфраструктуры, чтобы обеспечивались реальные альтернативы для удобства перемещения. Действия, которые ограничивают общепринятые права, должны сопровождаться мерами, гарантирующими альтернативы. В противном случае альтернативы найдут сами горожане и снабдят ими рынок, легально или нелегально.

— IBM открыла научный центр в Дублине, чтобы междисциплинарная команда специалистов на базе вычислительных возможностей компании изучала градостроительные проблемы и предлагала комплексные пути их решения. Похожие попытки предпринимаются в Массачусетском технологическом институте. Вы согласны с тем, что будущее градостроительного планирования — в таком комплексном подходе, предполагающем участие в решение проблем городов психологов, физиков и представителей других специальностей, напрямую не связанных с вопросами градостроительства?

— Различные модели для прогнозирования человеческого поведения стали использовать, наверное, в 1950 годы, начиная с авторитетной модели Лоури (Lowry) корпорации RAND. С того времени было предпринято несколько попыток к тому, чтобы объяснить человеческое поведение с формальной математической точки зрения. Хотя модели помогают понять какие-то элементы городской системы, например, сети инфраструктуры или транспорт, поведение, на мой взгляд, — это очень сложный аспект. Объяснить город, где живут 10 млн человек, и все их действия — это почти нерешаемая сложная задача при таком количестве возможных звеньев и связей между ними.

Разумеется, участие других специалистов поможет нам понять такие концепции, как территориальность, чувство принадлежности и прочие географические или физические аспекты, которые очень важны для градостроительства. Тем не менее, на мой взгляд, жизнь в городах связана с очень небольшой частью территории, которую жители используют каждый день. Это их территория. Если планировщики смогут уяснить для себя такие относительно несложные модели, будет намного легче понять и город-регион.